Você está voltando pra casa após um dia cansativo, nada fora da rotina. Em uma alça de acesso a uma ponte o carro de repente sai de traseira, mesmo estando dentro dos 40 km/h de limite naquele trecho. O susto, provocado por uma mancha de óleo oculta na escuridão, só não virou acidente por conta do controle de estabilidade (ESC), que em milésimos de segundo entrou em ação para retomar o controle do veículo.
Esse exemplo é real e aconteceu comigo há alguns anos, quando dirigia um sedã importado. Minha carreira me deu a oportunidade de conhecer os mais diversos veículos (e suas dinâmicas) e também permitiu que eu fizesse diferentes cursos de pilotagem, feitos não para que você dirija mais rápido, mas com mais segurança. Nada disso adiantou nos décimos de segundo entre o susto e o alívio após um quase acidente.
Essa enorme parábola serve para relembrar o retrocesso proposto pela Anfavea, associação que reúne as principais fabricantes do Brasil. Luiz Carlos Moraes, presidente da entidade, afirmou à Autoesporte que as associadas acumulam um prejuízo recorde por conta da pandemia, e pleiteia um adiamento na legislação de segurança e emissões para carros novos no Brasil.
Entre os retrocessos solicitados está na postergação da obrigatoriedade do controle de estabilidade e tração em até três anos. Atualmente o equipamento já é obrigatório para qualquer carro de projeto novo (que não seja uma reestilização ou versão inédita), e será compulsório para todos os modelos a partir de 2022. Este prazo, aliás, já havia sido adiado em dois anos a pedido da própria Anfavea.
Segundo o Latin NCAP, ONG independente e responsável pela avaliação da segurança dos automóveis vendidos na América Latina e Caribe, o custo de implementação do ESC em um carro é, em média, de US$ 60 — o que, pela cotação atual, dá pouco mais de R$ 330. Não é exagero em dizer que, para alguns, este é o preço da sua vida.
É verdade que o controle de estabilidade não dobra as leis da física. Se o motorista for imprudente, não há anjo eletrônico que permita a um carro de passeio contornar uma curva fechada a 100 km/h. Mas a função do ESC é garantir o controle do carro quando o imprevisto acontece. Pode ser uma criança atravessando a rua de surpresa, o desvio de um buraco ou, bem… uma mancha de óleo oculta.
Não há argumento a favor do adiamento do ESC, nem da opção por não usá-lo. Nem mesmo Lewis Hamilton é capaz de superar a velocidade de leitura e resposta do controle eletrônico, e sua perícia, talvez a maior entre os pilotos de Fórmula 1, é baseada no ambiente controlado de uma pista de corrida. Nas ruas cada curva é um mistério — como o próprio hexacampeão já descobriu, após bater seu exclusivo Pagani Zonda 760 LH em Mônaco.
O retrocesso proposto pela Anfavea vai contra até o investimento de muitas de suas associadas, como a Toyota, que oferece ESC em todos os modelos fabricados e vendidos no Brasil. A justificativa de gastos de adaptação também é limitada: mesmo carros que nunca tiveram o recurso no País, como o Volkswagen Up! ou Chevrolet Joy, já possuem arquitetura eletrônica que prevê o ESC, simplificando sua implementação.
A decisão também vai contra o que ocorre em países desenvolvidos e aumentará as diferenças entre os carros brasileiros e importados. Na Europa o ESC é mandatório em todos os carros desde 2014, enquanto nos Estados Unidos a exigência existe desde 2012.
A vida de ninguém vale R$ 330. Nem mesmo as das pessoas que pensam o contrário.