Transmissão sem embreagem já é maioria no Brasil (entre os carros novos), mas ainda causa muitas dúvidas no uso e manutenção
O câmbio automático já é o preferido dos brasileiros. E não tem como negar: o conforto de não ter que passar as marchas é incomparável.
Apesar da popularidade, câmbios automáticos não são simples. Eles podem ser de vários tipos: conversor de torque, automatizados, CVT… E com tantos detalhes técnicos, é fácil ficar confuso e cair em enrascadas sobre a manutenção.
Partindo disso, Autoesporte consultou o especialista Pedro Scopino, professor de mecânica e youtuber, para solucionar as principais dúvidas e boatos sobre câmbio automático.
Quais são os tipos de transmissões automáticas?
Existem vários tipos de câmbios automáticos no mercado. Os mais comuns, segundo Scopino, são os equipados com conversor de torque, em que as trocas são feitas por um sistema eletrônico com base em engrenagens planetárias. “A seleção das marchas é feita de forma autônoma, medindo a rotação do motor”, afirma Scopino.
O problema desse equipamento é o desperdício de energia do motor. No processo de transferência de movimento, uma parte da potência não chega às rodas.
Os câmbios automatizados simples, por sua vez, são totalmente mecânicos, mas têm um comando inteligente para trocar as marchas e acionar a embreagem. “Neste caso, os atuadores são responsáveis por identificar o funcionamento do carro para executar as trocas sem intervenções do motorista”, explica o especialista.
Alguns carros mais caros têm câmbios automatizados de dupla embreagem, que foram desenvolvidos na Fórmula 1. Neste caso, uma das embreagens é responsável pelas trocas das marchas pares, enquanto a outra cuida das ímpares.
“A vantagem deste tipo de transmissão é que as trocas são mais rápidas, pois quando uma marcha está ativa, a próxima já está engrenada”, diz Scopino. Não à toa, este é o tipo de transmissão que proporciona o melhor desempenho em esportivos, como o câmbio PDK da Porsche e o DSG de Audi e Volkswagen.
Também não há a perda de energia na conversão do movimento, além de o conjunto todo ser mais leve que o automático convencional com conversor de torque.
Outra transmissão automática comum é a continuamente variável, ou CVT (Continuously Variable Transmission, em inglês). “Neste caso, a transmissão é feita por um sistema de correia de aço. Não há conversor de torque”, diz o professor.
Existem vários tipos, como toroidal, fricção, direct shift e e-CVT – todos consagrados pelas marcas japonesas. Autoesporte já falou de cada um deles e você pode conferir uma matéria bem completa sobre o assunto clicando aqui.
Quais são os problemas mais frequentes nos câmbios automáticos com conversor de torque?
Segundo Scopino, os problemas variam entre os tipos de câmbio. Nos modelos automáticos, o próprio conversor de torque pode apresentar desgaste.
“Isso pode acarretar na perda de potência, por causa das patinadas, e até na elevação do consumo de combustível”, diz o especialista. “Nos casos mais severos, o carro pode nem sair do lugar”.
Câmbios automatizados são problemáticos?
Atualmente, os câmbios automatizados simples deixaram de ser oferecidos no Brasil, mas eles eram bem populares por conta dos antigos sistemas I-Motion da Volkswagen e Dualogic da Fiat.
Esse tipo de tecnologia não deu certo no Brasil, pois recebeu muitas críticas da imprensa e dos consumidores. Os constantes trancos e a falha de leitura das condições de dirigibilidade afastaram os interessados.
Por ser um sistema mais simples, os fabricantes promoveram adaptações para tentar suavizar ao máximo as oscilações na carroceria entre as trocas de marcha, mas o resultado nunca foi satisfatório. Ou seja, acabaram virando “micos” e saíram de linha.
“A avaliação dos mecânicos sobre os automatizados é de que faltou transparência por parte das desenvolvedoras”, diz Scopino. “Os câmbios I-Motion e Dualogic costumam apresentar problemas de desgaste nas eletroválvulas e nas bombas de acionamento. É difícil encontrar essas peças separadas no mercado.”
Por que câmbios automatizados “secos” de dupla embreagem têm má fama no Brasil?
Quando a Volkswagen lançou a sétima geração do Golf no Brasil, importada da Alemanha, o hatch médio tinha câmbio automatizado de dupla embreagem e sete marchas.
Entretanto, as constantes reclamações dos clientes (principalmente sobre superaquecimento, vedação e a manutenção cara) forçaram mudanças no projeto.
O câmbio automatizado de dupla embreagem (DSG) foi substituído por uma caixa automática de seis marchas (Tiptronic) quando o hatch passou a vir do México. Este novo câmbio com conversor de torque também foi oferecido quando o Golf foi produzido em São José dos Pinhais (PR).
Segundo Scopino, os problemas do câmbio DSG do Golf eram raros na Europa. A transmissão se tornou problemática no Brasil por conta das temperaturas mais altas e do trânsito intenso.
“Esses câmbios secos não são preparados para isso. O anda e pára do trânsito brasileiro causa desgaste prematuro da transmissão”, diz. Como este tipo de transmissão automatizada é mais comum em carros premium, a manutenção é inevitavelmente mais cara, segundo o especialista.
Transmissões CVT garantem conforto, mas são fáceis de consertar?
O câmbio CVT não tem marcha. O que sentimos em carros como Nissan Versa, Toyota Corolla e Honda HR-V são simulações eletrônicas. Seu funcionamento entrega mais uniformidade nas rotações do motor, que, pelo menos teoricamente, sempre gira no regime ideal.
Entretanto, apesar do conforto, este tipo de transmissão não está isento de problemas.
“A temperatura e o trânsito também são inimigos dos CVT no longo prazo”, diz Scopino. “Há desgaste nos tambores e na corrente. Essas peças costumam ser caras nas oficinas. Porém, se o motorista fizer a manutenção preventiva, dificilmente terá problemas com os câmbios CVT”.
Posso “segurar” o carro pelo acelerador em uma subida?
Scopino diz que o costume de manter um carro automático parado pelo acelerador, e não pelo freio, causa uma sobrecarga em todo o sistema, seja ele automático, automatizado ou CVT.
“Se o semáforo fechou, pare o carro com o freio. Não fique segurando pelo acelerador, pois isso corrói engrenagens, aumenta a temperatura e gera uma sobrecarga no sistema”, adverte o especialista.
Ao parar no sinal, você não precisa se preocupar em tirar o câmbio da posição D, mas não deve acelerar para manter-se imóvel (quando estiver numa ladeira).
Ao estacionar, posso colocar a alavanca direto no “P”?
O “P” do câmbio automático significa “parking” (estacionamento, em inglês). Um erro comum é parar o carro na vaga, colocar a alavanca direto no “P” e puxar o freio de mão.
“O carro chega a dar um tranco na hora de sair, sobrecarregando o sistema. O ideal é colocar o câmbio no “N” (neutro), acionar o freio de estacionamento, e em seguida colocar a alavanca no parking”, diz Scopino.
Como funciona a manutenção preventiva?
Scopino diz que a melhor forma de economizar com o carro automático é fazer a manutenção preventiva. Ela é indicada por cada fabricante no manual, mas é importante que o proprietário fique atento aos sinais.
No cofre do motor, você pode conferir a vareta de medição do óleo de câmbio para identificar possíveis vazamentos ou queda do nível. A fabricante sugere o período para a troca do óleo no manual do proprietário.
Também é importante ficar atento ao funcionamento do câmbio. Uma unidade avariada costuma patinar, demorar para trocar as marchas ou dar trancos involuntários. Se este for o caso, pare na oficina mais próxima para uma revisão de todo o conjunto do câmbio automático.
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